アジアとラテンアメリカでの入札型ライドシェアモデルで知られるinDriveは、フロンティア市場を対象にしたスーパーアプリ戦略を展開すると発表しました。これにより、タクシーサービスを超えて、日常必需品の配達をユーザーに提供する方針です。
まずカザフスタンで食料品配達を開始し、今後12か月でブラジル、コロンビア、エジプト、パキスタン、ペルー、メキシコなどの主要市場で複数の分野に拡大する予定です。この転換は、アプリのダウンロード数が3億6000万件を超え、2022年以降、Uberに次いで世界で2番目に多くダウンロードされたライドシェアアプリとしての地位を確立したことを受けてのものです。
inDriveの成長事業責任者であるアンドリース・スミット氏は、「顧客がより頻繁に利用することで、エコシステム内での価値が高まり、全体的により忠実になる」ということです。
inDriveは、配達セグメントの急成長を受けて、食料品配達を最初の拡大策として選びました。2024年には4100万件以上の注文が世界中で完了し、2025年第2四半期だけでも1400万件を超えたということです。
カリフォルニア州マウンテンビューに本拠を置く同社は、カザフスタンで食料品配達サービスを開始し、5000以上の商品を15分以内に届けるとしています。中央アジアの国での初期の試験では、顧客満足度を示すネットプロモータースコアが83%で、1ユーザーあたり月平均5回の注文があったということです。
スミット氏は、カザフスタンでの食料品配達にはダークストアモデルを採用し、アイテムの多くは調理済みの食事に焦点を当て、約10%が生鮮品であると述べています。このモデルは他の地域では変わる可能性があり、特に地元の商店が密集する市場では地元企業との提携を模索するとしています。
具体的な数字は明かされていませんが、スミット氏は8月以降、ダークストアの数を30%増やしたと述べています。
現在、inDriveは48か国の982都市で運営しており、8つの都市でリーダーシップを発揮しています。なぜカザフスタンをスーパーアプリ戦略の最初の市場として選んだのでしょうか。
スミット氏は、中央アジア最大の経済圏であるカザフスタンで、消費者のデジタル化が急増していることを受けて決定したと述べています。また、カザフスタンには同社の最大の人員配置があり、研究開発と運営の中心拠点として機能しているということです。
具体的な成長指標は明かされていませんが、政府支援の技術パークであるアスタナハブと共同で発表されたDealroomの最近の報告書によれば、同社は過去12か月で44%の成長を遂げたとされています。
報告書はまた、カザフスタンの技術エコシステムの価値が260億ドル（約4兆2900億円）に達し、2019年から18倍の成長を遂げたと評価しています。
カザフスタンには既に食料品配達アプリが存在しますが、inDriveは手頃な価格設定で市場を獲得したいとしています。「一部の消費者は、適切な場所から購入できず、正しい商品を購入できないと感じている」とスミット氏は述べています。
多くの企業がスーパーアプリで成功を試みていますが、WeChatやGojekのように成功した例もあれば、Metaのように苦戦している例もあります。スミット氏は、WeChatでの経験を活かし、AI技術を利用してスーパーアプリ戦略を成功させる計画だと述べています。AIの統合により、ユーザーにパーソナライズされたサービスを提供し、障害を持つ人々や識字率の低い人々にもサービスを提供できるようにするということです。
2023年11月、inDriveは今後数年間で1億ドル（約155億円）を投資するベンチャーおよびM&A部門を発表しました。そのうち約30%がスーパーアプリ戦略に投入されたとスミット氏は述べています。
同社は、パキスタンの食料品スタートアップであるKrave Martに投資しましたが、パキスタンでのアプリでの食料品配達サービスの提供時期については具体的なタイムラインはありません。
inDriveのライバルであるUberも、特定の市場でUber Eatsを通じて食料品配達などのサービスを追加しています。スミット氏は、inDriveはUberが通常サービスを提供しない顧客セグメントをターゲットにしていると述べています。
「私たちは主にコストを意識する消費者をサポートし、彼らに寄り添ったサービスを提供しています」と述べています。
カザフスタンを含むフロンティア市場に加えて、inDriveはインドでも運営しており、Uberや地元企業のOla、Rapidoと競争しています。しかし、南アジアの国ではまだ成功を収めていません。Uberは、inDriveの入札モデルをインドで試験的に導入し、そのアプローチを模倣しようとしました。
AppfiguresからTechCrunchに独占提供されたデータによれば、inDriveのダウンロード数は前年同期比で107万件減少し、22.6%の減少を示しています。一方、Uberは802万件のダウンロードを追加し、60.6%の増加を示しました。Olaは155万件の増加で13.2%の増加を示し、Rapidoは1490万件の追加ダウンロードで80.9%の急増を示しました。
スミット氏は、「インドは私たちにとってパズルです」と述べ、インドは依然として成長しており、特に強く運営したい主要都市に迅速に焦点を当てることを決定したと述べました。
同社は、特に貨物事業において異なるモデルをテストしており、運転手が日払いを受け取るための異なる支払いメカニズムや特定の手数料率を採用することを検討しているということです。
inDriveは初期の課題に直面し、最初は限られた成功を収めましたが、後にUberが撤退した後、パキスタンなどの市場で主要なライドシェアプラットフォームとなりました。「私たちは眠っている市場を持っていましたが、競合他社が失敗した場合などで市場が漂流したことがあります」と述べています。
インドのライダーやドライバー十数人がTechCrunchに対し、安全性の懸念がinDriveを使用しない主な理由だと述べました。一部のドライバーは、アプリの入札モデルがライダーによって、あるいはライダーを装った同業者によって悪用され、積極的に値切られることがあると述べています。
スミット氏は、同社は安全性と顧客サービスを優先していると述べました。「私たちはこの安全性の認識に対してもっと多くのことを話し、ドライバーと乗客に教育を提供する必要があります」と述べています。
inDriveは、地元市場のニーズに合わせた新しいサービスを開始することでスーパーアプリの提供を拡大する計画です。スミット氏は、これには金融サービスが含まれる可能性があると述べています。すでにブラジルやメキシコなどの市場では、ドライバーがライドシェアアプリを通じて小額ローンにアクセスできるようになっています。同社は、これを乗客や配送に関与する小規模企業にも拡大する方法を模索しているということです。
また、地元企業や公共交通サービスと接続できるマイクロモビリティを可能にするサービスも検討しています。
「私たちは都市ごとに特化し、さまざまなサービスのブーケを提供したいと考えています。私たちが能力を持ち、コアに非常に近い主要な分野をキャプチャしたいと考えています。しかし、運営経験がない場合は、適切なパートナーと提携することを確実にします」と述べています。